Приветствую Вас Гость | RSS

Персональный сайт Антона Первушина

Суббота, 21.04.2018, 07:10

< Глава 48  Глава 50 >

Глава сорок девятая

Последний полет

Гибель Юрия Алексеевича Гагарина до сих пор вызывает кривотолки и обросла огромным количеством мифов. Мне попадались самые экзотические теории — вплоть до похищения первого космонавта инопланетянами. Но встречаются среди них и откровенно оскорбительные. К примеру, часто приходится слышать такую версию: после возвращения из космоса Гагарин занимался только тем, что заседал в президиумах и пьянствовал, поэтому когда его заставили (!!!) вернуться к летной работе, то он напился с горя и, не справившись с истребителем, разбился. Самое печальное, что эта версия, передаваемая из уст в уста, — тоже производная от советской традиции сокрытия любой внятной информации. Теперь-то мы знаем, что Юрий Алексеевич напряженно работал в последние месяцы: совершал виртуальные «посадки» на стенде-тренажере космоплана «ЮГ», дописывал диплом и защищал его, работал над книгой «Психология и космос», участвовал в подготовке космонавтов и управлении лунным кораблем из Евпатории. Чтобы разрушить миф, нужно прежде всего вспомнить, каким был последний полет Гагарина.

Будучи заместителем начальника Центра подготовки космонавтов, Гагарин по своему служебному положению должен был летать, однако времени на это у него почти не оставалось: за весь 1967 год общий налет с инструктором составил 24 часа. Последние полеты года он совершил 27 ноября, а 2 декабря подал рапорт начальнику ЦПК ВВС генерал-майору Николаю Фёдоровичу Кузнецову, в котором просил до 1 мая 1968 года освободить от обязанностей заместителя для сдачи последней экзаменационной сессии, работы над дипломным проектом и его защиты.

В рапорте Гагарин добавил от души: «Считаю морально неоправданным находиться на должности заместителя начальника в/ч 26266 по летно-космической подготовке, не имея возможности летать самому и контролировать летную подготовку подчиненного состава».

Генерал-майор Кузнецов в свою очередь обратился с вопросом к Николаю Петровичу Каманину: «В связи со сложившейся в данное время обстановкой считаю целесообразным предоставить полковнику Гагарину Ю. А. необходимое время для завершения учебного процесса в академии имени профессора Н. Е. Жуковского. Самостоятельный полет на боевом самолете и дальнейшие тренировочные полеты перенести в наиболее благоприятные метеорологические условия весенне-летнего периода 1968 года».

8 декабря Каманин наложил на сообщение Кузнецова резолюцию «Согласен», а в дневнике записал (цитирую по книге «Скрытый космос: Книга третья», 1999): «Получил рапорт Гагарина — он очень обижен запретом самостоятельного вылета на самолете и просит освободить его от должности заместителя начальника ЦПК, полагая, что будучи руководителем летно-космической подготовки космонавтов он сам обязан много летать. Сейчас главная задача для Гагарина — окончание Академии имени Жуковского до мая 1968 года, — а потом мы разрешим ему летать, но лишь при организации полетов более строгой, чем та, при какой собирался это сделать генерал Кузнецов в ноябре. Придется серьезно поговорить с Юрой».

Как решили, так и поступили. Тренировочные полеты Юрий Гагарин возобновил на аэродроме Чкаловский только 13 марта 1968 года — сразу после возвращения из Евпатории. До 22 марта он успел выполнить восемнадцать полетов на хорошо знакомом ему самолете «МиГ-15УТИ» с инструктором, общей продолжительностью девять часов. Его навыки проверяли инструкторы 70-го отдельного исследовательского авиаполка, созданного специально для тренировок космонавтов: капитан Хмель, командир звена майор Лашков, заместитель командира эскадрильи майор Есиков и, наконец, командир эскадрильи подполковник Устенко.

27 марта Гагарин был допущен к самостоятельному пилотированию на «МиГ-17» (бортовой № 19): для него запланировали два полета по кругу продолжительностью 30 минут каждый (упражнение 4 КБП ИА-67). Однако в последний момент решили изменить план. Открываем дневник генерал-лейтенанта Николая Петровича Каманина:

«26 марта [1968 года]. <...>

После заседания Госкомиссии генерал [Николай Фёдорович] Кузнецов доложил мне, что завтра предполагается выпустить Гагарина в самостоятельный полет на самолете МиГ-17. Кузнецов просил меня разрешить ему лично проверить на самолете УТИ МиГ-15 подготовленность Гагарина к самостоятельному вылету. Совместный полет Гагарина с Кузнецовым я запретил, прямо заявив последнему, что он давно утратил навыки летчика-инструктора. Я разрешил командиру полка В. С. [Владимиру Сергеевичу] Серёгину проверить завтра технику пилотирования у Гагарина, а генералу Кузнецову приказал лично проверить организацию выпуска в полет Гагарина, проанализировать и доложить мне воздушную обстановку и метеоусловия. Право на разрешение самостоятельного вылета Гагарина я оставил за собой».

Возможно, это решение стало роковым. Позднее член отряда космонавтов Дмитрий Алексеевич Заикин по просьбе Каманина опросил всех участников событий, которые видели Гагарина в то утро, и среди них есть весьма примечательный рассказ начальника штаба полка Евгения Артамоновича Ремизова (цитирую по книге Сергея Михайловича Белоцерковского «Гибель Гагарина: факты и домыслы», 1992):

«В день полетов 27 марта утром я находился в своем кабинете. Прибыл полковник [Владимир Сергеевич] Серёгин и вызвал меня. Начался разговор о погодных условиях и о подготовке Юрия Алексеевича к самостоятельному вылету. Пришел генерал [Николай Фёдорович] Кузнецов и попросил посмотреть вместе с ним полетную документацию Юрия Алексеевича. Мы взяли летную книжку, полетные листы, стали смотреть его проверки и посчитали налет. В это время в кабинет вошел Юрий Алексеевич. Он уже переоделся в летную кожаную куртку и брюки от летного костюма. Выглядел он бодро, улыбался. Так он, ни слова не говоря, моргнул мне, указывая кивком головы на сидящего спиной к нему генерала Кузнецова, как бы говоря: “Что, начальство проверяет?” Я ему показал жестом, что всё нормально. И он вышел из кабинета.

Затем я его видел, когда он выходил с каким-то летчиком из штаба, следуя на аэродром. Погода в этот день с утра была такой, когда можно было принять решение на полеты по простому варианту или при повышенном минимуме. Я предложил генералу Кузнецову пройти на метеостанцию, еще раз проанализировать прогноз погоды и решить вопрос относительно самостоятельного вылета Юрия Алексеевича. Я высказал свое предложение: “После полета Юрия Алексеевича с Серёгиным мы запишем в книжку допуск к самостоятельному вылету, а в этот день выпускать не будем”.

Мы прошли к синоптикам. По их докладам погода к этому времени была следующей: облачность с разрывами, нижний край 900 м, верхний — 4000 м, но ожидалось ухудшение метеоусловий. Генерал Кузнецов согласился с моим предложением, и было принято решение: Юрия Алексеевича в этот день проверить, а самостоятельно выпустить в следующий летный день после предварительного контрольного полета.

С метеостанции мы вместе с генералом Кузнецовым Н. Ф. пошли на аэродром к самолету, в котором сидел Юрий Алексеевич. Генерал Кузнецов подошел к самолету, встал на стремянку и о чем-то говорил с Юрием Алексеевичем. Я в это время находился метрах в пяти от самолета и их разговора не слышал, а только наблюдал это. Затем генерал Кузнецов отошел от самолета и сказал мне, что почему-то задерживается начало полетов. Мы пошли на КП [командный пункт] полка.

В это время из домика, где размещался КП полка, вышел Серёгин В. С. и пошел к нам навстречу. Он был несколько возбужден и сказал нам: “Сейчас осуществлялся полет на километраж и нам временно задержали полеты. Но теперь разрешили”. Владимир Сергеевич пошел к самолету Гагарина, а мы с генералом зашли на КП. Но пробыли мы там недолго».

После всех этих переговоров и согласований Юрий Алексеевич Гагарин наконец-то занял место в передней кабине учебного самолета «МиГ-15УТИ» с бортовым № 18 (заводской № 612739). Командир полка Владимир Сергеевич Серёгин — в задней. Взлетели в 10:19.

Радиообмен позывного 625 с руководителем полетов, судя по сохранившимся записям, был четким и кратким. В 10:22 Юрий Гагарин по указанию руководителя полетов перешел на третий канал связи. Первое задание на полет было простым — упражнение № 2 Курса боевой подготовки истребительной авиации (2 КБП ИА-67), то есть одно из самых начальных упражнений курса: пилотаж в зоне с выполнением виражей, витков малой спирали, пикирований, боевых разворотов, бочек, полета на эволютивной скорости (минимальной скорости горизонтального полета). Вскоре последовал доклад Гагарина: «625-й задание в зоне двадцать закончил, прошу разрешения разворот на курс 320». «625-й, разрешаю», — ответил руководитель. «Понял, выполняю», — сказал Гагарин. После этих слов в 10:30 радиообмен прекратился, ни на какие запросы 625-й больше не отвечал.

Когда стало ясно, что горючего на самолете Гагарина и Серёгина остается слишком мало и вернуться им будет проблематично, тревога охватила всех. Из Центра подготовки космонавтов вызвали Николая Петровича Каманина. Последовала команда срочно готовить и поднять в воздух два транспортных «Ил-14». Потом — четыре вертолета «Ми-4». И вот в 14:50 командир одного из вертолетов доложил: «Южнее поселка Новоселово, в лесу видна большая воронка, дым и пожар».

Каманин и собравшиеся на аэродроме генералами немедленно вылетели на место падения «МиГа». Вот что позднее записал Николай Петрович в своем дневнике:

«На полях и в лесу лежал еще не тронутый оттепелью глубокий снег, лишь кое-где просматривались небольшие проталины — обстановка для поиска белых куполов парашютов была очень сложной (в полете я еще надеялся, что экипаж катапультировался). Через несколько минут мы были в районе Новоселово. В 1-2 километрах от деревни увидели на земле два вертолета. В воздухе кроме нашего вертолета был еще один: он кружил над лесом, пытаясь указать нам точку падения самолета. У меня большой опыт отыскания обломков самолетов с воздуха, да и зрение еще не подводило, но на этот раз я заметил их только с третьего виража — помог трактор, который уже подошел к обломкам. Наш вертолет сел на опушке леса метрах в 800 от места падения самолета. Глубина снега была более метра, при каждом шаге ноги проваливались, идти было очень трудно. Когда мы добрались до места падения самолета, там было уже около трех десятков человек во главе с подполковником Козловым. Самолет упал в густом лесу, скорость в момент удара о землю была 700-800 километров в час. Двигатель и передняя кабина ушли в землю на 6-7 метров. Крылья, хвостовое оперение, баки и кабины разрушились на мельчайшие части, которые были разбросаны в полосе 200 на 100 метров. Многие детали самолета, парашютов, одежды пилотов мы находили на высоких сучьях деревьев. Через некоторое время обнаружили обломок верхней челюсти с одним золотым и одним стальным зубом. Врачи доложили, что это челюсть Серегина. Признаков гибели Гагарина не было, но и надежды на его спасение катастрофически падали. Вскоре обнаружили планшет летчика. Были основания считать, что это планшет Гагарина, но утверждать, что Гагарин погиб, было еще нельзя — планшет мог остаться в кабине и после катапультирования, да и принадлежность его Гагарину надо было еще доказать. Быстро темнело, производить раскопки ночью и без аварийной комиссии было невозможно. Доложили Брежневу и Косыгину, что Серегин погиб, гибель Гагарина очень вероятна, но окончательно о судьбе Гагарина доложим только утром 28 марта после детального обследования района падения самолета».

Второй осмотр места падения действительно позволил обрести уверенность: Юрий Алексеевич погиб вместе со своим инструктором. Обнаруженные фрагменты тел и одежды пилотов доставили в Москву, где уже к вечеру кремировали — две урны с прахом были выставлены для прощания в Краснознаменном зале Центрального Дома Советской Армии (ЦДСА). У современных исследователей давней трагедии возникает резонный вопрос: зачем было столь поспешно кремировать останки? Ответ прост: информация об авиакатастрофе прошла в средства массовой информации утром 28 марта, до завершения второго осмотра, и страна хотела подобающе проститься с героем космоса.

Смерть Юрия Алексеевича Гагарина потрясла весь мир. В адрес семей Гагарина и Серёгина посыпались телеграммы со словами соболезнования, скорбь выражали главы государств, международные организации, руководители политических партий. Доступ к урнам был открыт 29 марта с 9:00. В тот день с прахом погибших попрощались около сорока тысяч человек. В почетном карауле стояли руководители партии и правительства, космонавты, летчики, рабочие и колхозники, ученые и артисты, маршалы и солдаты.

Вечером Николай Каманин, Валерий Быковский, Алексей Леонов и Павел Попович выступили в прямом эфире на телевидении, чтобы рассказать о гибели Гагарина и Серёгина, поделиться воспоминаниями о встречах с ними. Ведущий спросил Каманина: «Нужно ли было Гагарину летать? Мог ли он не летать?» Николай Петрович ответил так: «Гагарин не мог не летать, для него жить — означало летать. Вопрос о том, нужно ли летать космонавту, звучит неестественно. Это всё равно, что спросить: нужно ли пловцу плавать, а моряку выходить в море? Не каждый летчик может быть космонавтом, но космонавт не может не летать».

30 марта зал с урнами пришлось открыть на полчаса раньше — люди занимали очереди с шести утра. В 13:00 в почетный караул встало руководство Министерства обороны. В 13:10 космонавты подняли урны и вынесли их на площадь Коммуны. Минут через десять длиннейшая траурная процессия тронулась по Неглинной улице к Дому Союзов. На протяжении всего пути стояли сотни тысяч москвичей, удрученных тяжелой утратой. Около Дома Союзов урны были установлены на артиллерийские лафеты, все провожающие вышли из машин, и траурная процессия направилась на Красную площадь. Вслед за урнами шли родственники, члены Президиума ЦК КПСС, космонавты, маршалы, министры, генералы и офицеры. В 14:30 урны с прахом Юрия Гагарина и Владимира Серёгина были установлены в нишах Кремлевской стены.

28 марта 1968 года для выяснения обстоятельств авиакатастрофы была создана Правительственная комиссия, которую возглавил Дмитрий Фёдорович Устинов, занимавший должность секретаря ЦК КПСС. На ее первом заседании были образованы четыре подкомиссии: № 1 — по изучению летной подготовки экипажа, проверке организации и обеспечения полета 27 марта 1968 года; № 2 — по изучению и анализу материальной части самолета «МиГ-15УТИ» № 612739 и подготовки его к полету; № 3 — по проверке организации летной подготовки космонавтов в ЦПК ВВС; № 4 — по подготовке общего заключения и доклада в ЦК КПСС. В состав каждой подкомиссии вошли от 12 до 15 человек, в том числе представители КГБ, правительства и ЦК КПСС.

1 апреля первые три подкомиссии начали активную работу. Результаты расследования были изложены в двадцати девяти томах, доступа к которым нет до сих пор. Поэтому обсуждение версий долгое время велось только в опоре на свидетельства тех людей, которые принимали участие в разбирательстве.

Прежде всего были определены обстоятельства катастрофы. Первое — самолет перед ударом о землю был целым. Второе — двигатель самолета работал в момент удара на оборотах, достаточных для горизонтального полета. Третье — летчики не пытались катапультироваться. Четвертое — летчики были в рабочем состоянии. Пятое — по двум кабинным часам и наручным часам пилотов катастрофа произошла в 10:31, то есть через 50 секунд после последнего радиообмена. Дополнительно было подтверждено, что Юрий Гагарин и Владимир Серёгин находились в самолете абсолютно трезвыми — последний раз они выпивали 25 марта, на пятидесятилетии замполита Центра подготовки космонавтов, но в меру, и рано покинули торжество.

Далее начались всевозможные проверки исправности техники с привлечением сторонних специалистов. Они позволили комиссии сделать определенный вывод: «Подготовка самолета к полету 27.III.68 года произведена в полном объеме, в соответствии с требованиями действующей документации по технической эксплуатации».

Намного сложнее оказалось установить состояние «МиГа», его двигателя и оборудования во время самого полета. Тем не менее научные методы расследования в авиации уже тогда достигли высокого уровня, и было доказано, что все системы функционировали в пределах нормы до разрушительного удара о землю. Один из способов, который тогда применили, — анализ отпечатков стрелок приборов на циферблатах. С его помощью восстановили показания авиагоризонта, узнали обороты двигателя, углы отклонения рулей высоты и прочее.

Специалисты делали всё возможное, чтобы использовать несколько независимых источников информации. Сразу после установления места падения «МиГа» были приняты меры для сохранения обстановки в нетронутом виде. Кроме того, немедленно начались фотографирование, тщательные измерения, аккуратный сбор и учет всех частей самолета. По стоящим рядом березам, верхушки которых срубил «МиГ», получилось точно установить угол наклона его траектории перед ударом о землю. Размеры ямы, образовавшейся при ударе, позволили вне зависимости от показаний приборов определить скорость полета.

Не менее строго изучалась возможность столкновения с птицами, другим самолетом, шаром-зондом, запускаемым для получения данных о состоянии атмосферы. Отряды солдат несколько раз прочесывали округу в поисках такого шара или останков птиц. Были изучены документы, регламентирующие полеты. Сопоставлены проводки радиолокаторами самолетов, находившихся в данном районе. Версии о столкновении были отвергнуты.

Важная информация была получена при изучении состояния экипажа, включая момент удара о землю. Медики проанализировали магнитофонную запись речи Гагарина, изучив динамику ее частотного спектра. Эксперты по отпечаткам пальцев рук и обуви установили, в каких позах находились пилоты при ударе. Патологоанатомы произвели тщательное обследование останков. Комиссия подтвердила сделанное ранее предположение: Гагарин и Серёгин было полностью работоспособны до самого конца. Юрий Алексеевич левой рукой держался за ручку управления двигателем. Ноги у обоих летчиков были на педалях. Следов отравления ядами или газами обнаружено не было, как и признаков характерных повреждений от взрыва или пожара.

Так что же могло произойти в полете? Что стало причиной катастрофы?

В марте 1987 года профессор Сергей Михайлович Белоцерковский и летчик-космонавт Алексей Архипович Леонов, участвовавшие в расследовании, выступили со своей версией авиакатастрофы, унесшей жизнь Юрия Гагарина. Они сообщили, что группа специалистов по динамике полетов Военно-воздушной инженерной академии имени Н. Е. Жуковского, произвела ряд расчетов, дублируя их в двух организациях. Примечательно, что расчеты делались на той же вычислительной машине БЭСМ-2М, на которой Юрий Гагарин производил свои исследования по аэродинамике полета космоплана «ЮГ». С помощью моделирования удалось восстановить наиболее вероятный ход событий.

Получив разрешение от руководителя полетов на возвращение, Юрий Гагарин должен был сделать разворот с курса 70 на курс 320 со снижением. При этом полет совершался между двумя слоями облачности при отсутствии видимости естественного горизонта. Далее случилось нечто неожиданное, и «МиГ» оказался на закритических углах атаки в положении отвесного пикирования.

Тут возможны три причины.

Первая причина — при подходе к верхней границе нижнего слоя облачности, который был весьма «рваный», с «языками» облаков, пилоты могли принять такой «язык» за препятствие: другой самолет или шар-зонд. Нельзя исключить, что там действительно возникло какое-то препятствие — например, стая птиц. Резкое сближение могло привести к маневру со взятием ручки на себя и сваливанию «МиГа».

Вторая причина — попадание в след пролетевшего самолета. С конца крыла у каждого летательного аппарата сбегают так называемые свободные (или концевые) вихри. Авиаторы хорошо знают, что при полете строем или при дозаправке в воздухе нельзя попадать в сферу действия концевых вихрей летящей впереди машины — иначе возникает столь мощное воздействие закрученного потока, что справиться с ним почти невозможно: самолет уходит в резкий крен и сваливание.

Третья причина — восходящий вертикальный поток воздуха, который мог изменить характер обтекания «МиГа» при горизонтальном полете. С учетом приближающегося в тот день холодного фронта нельзя исключать подобные явления из анализа.

Вполне могло иметь место сочетание двух или всех трех перечисленных факторов. Если не виден естественный горизонт, как в последнем полете Гагарина, пилотирование затруднено, и пространственная ориентировка ведется только по приборам, в основном по авиагоризонту. Однако резкий маневр, особенно когда он сопровождался выходом на большие углы пикирования, способен привести к большим ошибкам в показаниях авиагоризонта АГИ-1. Правильно оценить свое пространственное положение пилоты смогли бы только при выходе из облачности, то есть на высоте около 400-500 метров. Но в том-то и дело, что для вывода «МиГа» из отвесного пикирования такого запаса высоты недостаточно.

Подводя итог, можно попытаться воссоздать картину, разыгравшуюся на последней минуте полета «МиГа-15УТИ» по версии Белоцерковского-Леонова. Доложив руководителю о выполнении упражнений в зоне и получив разрешение на возвращение, Юрий Гагарин после нисходящей спирали начал сразу же выполнять разворот. Обычно при таком маневре происходит постепенное нарастание перегрузки, углов атаки и углов крена. Вблизи верхней границы нижнего слоя облаков самолет испытал одно из перечисленных «воздействий», что привело к сваливанию на крыло. Оказавшись в сложнейшей ситуации, оба летчика не только не растерялись, но и сделали всё возможное для спасения. В течение нескольких секунд Юрий Гагарин и Владимир Серёгин, сохраняя согласованность действий, боролись за жизнь, выводя самолет из пикирования, хотя и находились под перегрузками, скачком увеличившимися до 10-11 g. Им не хватило всего двух сотен метров высоты — всего лишь двух секунд полета!

В апреле 2011 года под давлением общественности были рассекречены некоторые документы, связанные с расследованием 1968 года, в том числе «Заключение и предложения Правительственной комиссии по выяснению обстоятельств гибели летчика-космонавта СССР полковника Гагарина Ю. А. и инженер-полковника Серёгина В. С». Я процитирую только финальное заключение (по сборнику «Советский космос», 2011):

«В результате расследования установлено, что аварийная обстановка в полете возникла внезапно и носила скоротечный характер.

Исходя и анализа обстоятельств летного происшествия и материалов расследования, наиболее вероятной причиной катастрофы является выполнение резкого маневра для отворота от шара-зонда или (что менее вероятно) для предотвращения входа в верхний край первого слоя облачности. Резкий маневр привел к последующему попаданию самолета в закритический режим полета и сваливанию в условиях усложненной метеорологической обстановки».

Фактически перед нами — упрощенная версия Белоцерковского-Леонова, без привлечения версии постороннего самолета, случайно оказавшегося в пилотажной зоне Гагарина. Однако Алексей Архипович Леонов не принял появившиеся документы, а сделал новое заявление, в котором сообщил, что можно быть уверенным: причиной сваливания «МиГа» Юрия Гагарина стал всё-таки посторонний истребитель-перехватчик «Су-15», выполнявший полет с аэродрома Жуковский и случайно вошедший в зону маневрирования. Леонов утверждает, что пилот, управлявший истребителем и нарушивший регламент полетов, до сих пор жив, однако назвать его имя отказался, сославшись на государственную тайну.

Есть, правда, и другой вариант той же версии. Летчик-космонавт Владимир Александрович Шаталов в своей книге «Космические будни» (2008) утверждает, что посторонний самолет мог появиться на встречном курсе:

«События могли развиваться так. Закончив задание и доложив на землю, Гагарин начал разворот на курс 320° для входа в круг над аэродромом. В это время на встречном курсе летел самолет Су-15. Полет проходил со снижением в направлении аэродрома Раменское. Самолет шел на сверхзвуковой скорости. Наши товарищи, выполнявшие парашютные прыжки в районе г. Кержач, слышали хлопок, когда звуковая волна, идущая за самолетом, проходила через этот район. На встречных курсах, в условиях разорванной многослойной облачности летчики могли не видеть друг друга или увидеть на мгновение только в момент пролета. Суммарная скорость полета самолетов достигала при этом величины более двух тысяч километров в час. Как могла проходить эта встреча? Если бы встречный самолет летел несколько ниже, летчики инстинктивно резко схватили бы ручку на себя. Большая положительная перегрузка не могла вывести самолет на закритические углы атаки на этой скорости. Самолет резко набрал бы высоту, и летчики спокойно могли бы лететь дальше, уменьшив перегрузку.

Если же встречный самолет они увидели летящим чуть выше, то тоже естественная реакция летчика заставила бы их резко отдать ручку от себя. Это совпало бы с прохождением над ними звуковой волны от самолета, летящего на сверхзвуке. Расстояние между ними могло измеряться буквально метрами. В авиации не так уж редки случаи столкновения даже больших самолетов. Резкий бросок самолета мог привести к разрушению фонарей кабины и сильному удару летчиков головами о каркас фонаря, к мгновенной разгерметизации кабины и потере сознания летчиками. Летали мы тогда в простых мягких шлемофонах, которые не могли защитить голову от удара. Подобных случаев в авиации было несколько. Разгерметизация подтверждается показанием отрицательного давления на приборной доске, зафиксировавшегося в момент столкновения с землей. Кроме того, в заключении правительственной комиссии говорится о том, что не удалось обнаружить на месте падения более 80 % остекления фонаря кабины самолета. Он мог разрушиться где-то раньше, вдалеке от места падения самолета. Если бы эти осколки были найдены, может быть, моя версия была бы подтверждена более убедительно. Попытки поиска каких-либо предметов, способных объяснить причину гибели, результатов не дали. В глубоком лесном снегу удалось обнаружить только несколько остатков метеорологических шаров-зондов. Изучение их происхождения убедило членов комиссии, что они запускались в более ранние дни и их состояние подтверждало непричастность к столкновению с самолетом».

Опытный летчик-инструктор Николай Константинович Сергеев, проживающий ныне в США, предлагает вообще отказаться от любых версий, связанных с внезапным препятствием, спровоцировавшим сваливание в пике. В неопубликованной книге «Юрий Гагарин. Гибель легенды. Как это было» (2014) он призывает обратить внимание на два обстоятельства: слабую летную подготовку космонавта и особенности самолета «МиГ-15УТИ» с бортовым № 18, который готовили поспешно из-за изменения планов по выпуску Гагарина в контрольный полет. Опираясь на косвенные сведения, Сергеев пришел к выводу, что злополучный «МиГ» находился в процессе переоборудования в самолет для показательных катапультирований:

«15-го марта эту спарку [двухместный самолет] поставили в ТЭЧ (технико-эксплуатационная часть, попросту мастерская) и сняли РУС (ручка управления самолетом) в задней кабине (кабине инструктора), чтобы она не мешала офицеру-парашютисту при катапультировании.

Вот этот самолет и притащили 27-го утром на полеты и начали “быстренько” готовить к вылету. В результате “быстренькой” подготовки подвесные баки не сняли, самописец параметров полета бумагой не заправили, кран вентиляции кабины летчика не закрыли! И вот на этом “быстренько подготовленном” самолете, без ручки управления в задней кабине они и полетели в свой последний полет...»

Однако любая авиакатастрофа — это всегда сочетание факторов. Хотя Гагарину было присвоено внеочередное звание летчика 1-го класса, он всё еще оставался летчиком 3-го класса (общий налет с момента окончания училища составлял всего 379 часов — за десять лет!), то есть имел допуск исключительно к полетам в тихую ясную погоду. После начала выполнения задания в пилотажной зоне Серёгин увидел, что погода начала резко портиться и приказал Гагарину возвращаться. Тот начал разворот на курс 320 градусов со снижением и на высоте 3900 метров вошел в сплошные облака. Там космонавт потерял пространственную ориентировку: самолет начал заваливаться в крен и опускать нос. Серёгин без труда педалями устранил крен и стал ждать, когда машина выйдет под облака, где Гагарин выровнял бы ее. Сам он этого сделать не мог из-за отсутствия ручки управления в своей кабине. Но облака оказались слишком низко — на высоте около 450 метров, и Юрий Алексеевич просто не успел справиться с самолетом.

Оппоненты Сергеева указывают на тот факт, что «МиГ-15УТИ» прошел все проверки и ни в одном из документов не говорится о переделке задней кабины под катапультирование. В ответ Николай Константинович требует предъявить ему технический формуляр самолета, который почему-то строго засекречен. Последнюю точку в споре Сергеева с оппонентами может поставить только повторное изучение обломков самолета «МиГ-15УТИ», хранящихся в герметичных емкостях на складе 13-го ГосНИИ Министерства обороны (город Люберцы Московской области, в/ч 75360).

Мог ли Юрий Гагарин покинуть самолет, воспользовавшись катапультой? Да, но схема катапультирования была организована таким образом, что первым погибающую машину должен был покинуть инструктор. Вероятно, после выхода из облаков полковник Серёгин понял, что Гагарин просто не успеет катапультироваться вслед за ним и принял мгновенное решение — остаться с космонавтом до конца.

В любом случае до тех пор, пока не будет рассекречен и опубликован полный текст отчета Правительственной комиссии (то есть все двадцать девять томов), даже самые убедительные версии гибели Юрия Алексеевича Гагарина остаются спекулятивными. Надо добиваться правды! В истории жизни и смерти первого космонавта планеты не должно быть «белых пятен».

< Глава 48  Глава 50 >