Документальные материалы, связанные с гибелью Ю.А. Гагарина и В.С. Серёгина 27 марта 1968 года. Часть 2
|
 
Фрагменты фюзеляжа УТИ МиГ-15 на месте авиакатастрофы;
28 марта 1968 года. РГАНТД.
|
Записка Д. Устинова, Л. Смирнова, П. Дементьева и других в ЦК КПСС
30 августа 1968 года
№ ВП-12820сс
Сов. секретно
ЦК КПСС
В соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 28 марта 1968 г. № 187 докладываем о результатах выяснения обстоятельств катастрофы самолета УТИ МиГ-15 № 612739 и гибели летчика-космонавта СССР полковника Ю. А. Гагарина и инженер-полковника В С. Серегина.
Для выяснения причин, приведших к катастрофе самолета, Правительственной комиссией были образованы рабочие подкомиссии из ведущих ученых и специалистов Министерства обороны СССР, Министерства авиационной промышленности и Министерства общего машиностроения. К этим работам были привлечены также основные конструкторские организации и научно-исследовательские институты указанных министерств.
Проведены тщательное изучение и анализ:
— летной подготовки экипажа, организации и обеспечения полета самолета № 612739 27 марта 1968 г.;
— воздушной обстановки в районе полета самолета;
— динамики полета самолета;
— технического состояния самолета, эксплуатации, технического обслуживания и подготовки его к полету;
— материальной части потерпевшего катастрофу самолета;
— организации летной и космической подготовки космонавтов в I Центре подготовки космонавтов. в том числе необходимости и достаточности летной подготовки;
— состояния технических средств 70 отдельного исследовательского тренировочного авиационного полка, предназначенных для летной подготовки космонавтов.
Кроме того, проведен анализ всех имеющихся аварий самолетов УТИ МиГ-15 и МиГ-17, их причин и принятых по ним мер, а также значительный объем дополнительных экспериментальных работ и исследований с использованием штатных самолетов УТИ МиГ-15, агрегатов и систем этих самолетов.
В результате рассмотрения указанных материалов установлено следующее:
Летчик-космонавт СССР Ю. А. Гагарин летал систематически на учебных и боевых самолетах до 1960 года и имел общий налет 248 часов. В процессе подготовки к полету на космическом корабле «Восток» в 1960 году имел налет 4 часа. В дальнейшем летная подготовка была несистематичной. В 1961 и 1962 годах Ю. А. Гагарин самостоятельно на самолетах не летал. В остальные годы налет составил: 1963 год — 7 часов, 1965 год — 40,5 часа, 1966 год — 46 часов. В августе 1967 г. приступил к полетам на самолете УТИ МиГ-15 с целью подготовки к самостоятельному вылету и дальнейшей тренировке на самолете МиГ-17 по упражнениям Курса боевой подготовки. В 1967 году налет составил 24 часа. Затем до марта 1968 г. в полетах был перерыв. В марте 1968 г. Ю. А. Гагарин совместно с инструкторами совершил на самолете УТИ МиГ-15 18 полетов общей продолжительностью 9 часов. Общий налет Ю. А. Гагарина составил 379 часов.
Командир 70 авиационного полка инженер-полковник В. С. Серегин летал систематически с 1943 года. В 1960 году ему было присвоено звание летчика-испытателя I класса. За время испытательской работы он летал на самолетах 28 типов. В 1964 году В. С. Серегину присвоено звание военного летчика I класса, которое он подтверждал ежегодно. Общий налет В. С. Серегина на различных самолетах составил 1982 часа (в том числе в сложных условиях и ночью около 700 часов). В 1960 году и в 1962 году, когда В. С. Серегин был летчиком-испытателем, он выполнил контрольные полеты на штопор на самолете УТИ МиГ-15. В 1963 году допущен к инструкторской работе по обучению летного состава на самолетах УТИ МиГ-15 и МиГ-21У днем и ночью в простых и сложных метеорологических условиях.
По результатам медосмотра 22 марта 1968 г. Ю. А. Гагарин был признан годным к космической и летной подготовке. Предполетный медосмотр 27 марта также показал, что состояние его здоровья в норме.
Подготовка самолета УТИ МиГ-15 № 612739 к полету 27 марта 1968 г. была произведена в полном объеме в соответствии с установленными требованиями. Техническое состояние его, а также двигателя, агрегатов и систем позволяли выполнение полета.
Полет 27 марта с. г. совершался Ю. А. Гагариным в соответствии с планом летной подготовки, утвержденным помощником Главнокомандующего ВВС по обеспечению космических полетов т. Каманиным Н. П. и по его личному разрешению. В этом полете самолет пилотировал Ю. А. Гагарин. В качестве инструктора с ним летел В. С. Серегин. Основной задачей данного полета являлась проверка летной подготовки Ю. А. Гагарина перед выпуском его в самостоятельный полет на самолете МиГ-17, который был намечен на этот же день. В. С. Серегин должен был дать окончательное заключение о возможности выполнения Ю. А. Гагариным самостоятельного полета. Разрешение на выполнение самостоятельного полета должен был дать т. Каманин Н. П.
На предполетной подготовке утром 27 марта Ю. А. Гагарину была поставлена задача выполнить второе и третье упражнения Курса боевой подготовки ВВС. По докладу инструктора т. Хмель, Ю. А. Гагарин должен был выполнить: глубокую восьмерку с креном 60-70°, две горизонтальные бочки, пикирование с последующим выполнением боевого разворота, два комплекса фигур — переворот, петля, полупетля.
Ю. А. Гагарин и В. С. Серегин вылетели на самолете УТИ МиГ-15 № 612739 27 марта 1968 г. с аэродрома Чкаловская в 10 часов 19 минут.
Во время взлета и всего полета с Ю. А. Гагариным была устойчивая радиосвязь. Однако после набора установленной высоты 4200 м до выхода в зону выполнения упражнения в районе Киржача связь не поддерживалась. Полет и выполнение упражнений совершались в условиях усложненной метеорологической обстановки между двумя слоями облаков с высотой границ первого слоя — нижняя 800-900 м, верхняя 1200-1500 м и второго слоя — нижняя 4500-4800 м, верхняя около 5000 м.
В связи с усложненной метеорологической обстановкой выполнить полностью программу, поставленную Ю. А. Гагарину на предполетной подготовке, было невозможно. Поэтому в соответствии с правилами выполнения упражнений, В. С. Серегиным должно было быть принято решение об ограничении программы упражнений выполнением горизонтального пилотажа. Время пребывания самолета Ю. А. Гагарина в зоне пилотажа (4 минуты 20 секунд) показывает на то, что программа упражнения В. С. Серегиным была сокращена и, по-видимому, как показывают расчеты, ограничилась выполнением двух виражей с креном не менее 45°. Характер выполняемых Ю. А. Гагариным элементов полета на Земле не фиксировался,
В 10 часов 29 минут 57 секунд Ю. А. Гагарин доложил об окончании выполнения задания и попросил разрешения на выход из зоны для возвращения на аэродром. В 10 часов 30 минут 10 секунд он подтвердил прием разрешения. После этого в течение 2 минут 20 секунд связь с ним не велась. На неоднократные запросы руководителя полетов, начатые через 2 минуты 20 секунд, Ю. А. Гагарин не отвечал.
После неоднократных безуспешных попыток установить связь с самолетом руководством в 11 часов 10 минут была дана команда на поиск вертолетами и самолетами.
В 14 часов 30 минут в 64 километрах от аэродрома Чкаловская близ деревни Новоселово в лесу было обнаружено место падения самолета Ю. А. Гагарина и В. С. Серегина. Обследование на месте падения и дальнейший анализ материальной части самолета и динамики его полета показали, что самолет летел под углом 50-55° и вошел в землю с правым креном 5-7°, с работавшим двигателем, со скоростью 660-670 км/час (максимальная скорость самолета этого типа при горизонтальном полете 1020 км/час). Как установлено проведенными исследованиями, каких-либо разрушений самолета в воздухе не было. Рули высоты были отклонены вверх на 16-18°, элероны отклонены на 5° в сторону правого крена, руль поворота и триммеры находились в нейтральном положении. По данным экспертизы, экипаж не предпринимал попыток покинуть самолет путем катапультирования.
Положение органов управления самолета в момент удара о землю показывает, что экипаж самолета пытался перевести его в горизонтальный полет, однако из-за недостатка высоты это осуществить не удалось.
Комиссией рассмотрен ряд гипотез причин катастрофы самолета УТИ МиГ-15 № 612739. В результате тщательного анализа динамики полета самолета, изучения материальной части и дополнительных исследований установлено, что наиболее вероятной причиной аварии является выполнение резкого маневра для отворота от шара-зонда или (что менее вероятно) для предотвращения входа в верхний край первого слоя облачности. Резкий маневр привел к последующему попаданию самолета в закритический режим полета (режим полета при больших углах атаки, когда действие управляющих органов самолета становится малоэффектным) и сваливанию в условиях усложненной метеообстановки.
Правительственная комиссия отмечает, что тяжелому исходу летного происшествия способствовали крупные недостатки в организации и руководстве полетами на аэродроме Чкаловская и безответственное отношение командования Военно-воздушных сил (тт. Руденко, Брайко, Каманина) к организации летной тренировки космонавтов. Ими и руководством полетами на аэродроме Чкаловская (т. Пушко) не было принято никаких дополнительных мер по обеспечению безопасности полета Ю. А. Гагарина и не обеспечено выполнение целого ряда мер по безопасности полетов, предусмотренных установленными правилами.
В подготовке и проведении полетов 27 марта 1968 г. были допущены грубые нарушения установленных положений и инструкций:
— данные метеорологической обстановки были в нарушение установленных правил сообщены экипажу самолета по радио, так как самолет-разведчик погоды приземлился всего за 1 минуту до вылета Ю. А. Гагарина и В. С. Серегина (положено не менее, чем за 30-50 минут);
— несмотря на усложненные метеорологические условия, требующие применения всех радиотехнических средств аэродрома Чкаловская, последние полностью не были использованы, единственный наземный радиолокационный высотомер ПРВ-10 был неисправен (с ноября 1967 г.). Это привело к тому, что руководство полетами не имело возможности получать все необходимые данные о положении самолетов в воздухе;
— в нарушение требований Курса боевой подготовки при выполнении упражнений, которые были предусмотрены полетным заданием, самолет УТИ МиГ-15 № 612739 был выпущен в полет с подвесными топливными баками, что ухудшило его маневренность и повысило вероятность сваливания;
— руководство полетами не обеспечило проведение регистрации на карте положения самолета УТИ МиГ-15 № 612739 и других самолетов, находящихся в воздухе. Вследствие этого своевременно не была зафиксирована потеря самолета УТИ МиГ-15 № 612739.
Очередность вылета самолетов неоднократно нарушалась. Так, например, через 1 минуту после вылета Ю. А. Гагарина вместо 8 минут по плану вылетели два самолета МиГ-21, пилотируемые подполковником Устенко и майором Есиковым. Через 3 минуты после вылета Ю. А. Гагарина планировался вылет капитана Хмель на самолете МиГ-17 для проверки этого самолета перед самостоятельным вылетом на нем Ю. А. Гагарина. Вместо него на самолете УТИ МиГ-15 вылетел майор Андреев, вылет которого планировался позже.
Несмотря на то, что самолет Ю. А. Гагарина и В. С. Серегина упал всего в 64 километрах от аэродрома Чкаловская по направлению трассы полета, служба поиска и спасения экипажей, терпящих бедствие, обнаружила упавший самолет лишь через 4 часа после последнего сеанса радиосвязи. Самолеты и вертолеты, производившие поиск, не были оснащены необходимым поисковым оборудованием.
Кроме того, комиссия отмечает, что Министерство обороны СССР (ВВС) не обеспечило необходимые организацию и техническое оснащение 70 отдельного исследовательского тренировочного авиационного полка. Полк оснащен старыми учебно-тренировочными самолетами и двигателями, имевшими по несколько ремонтов, не имеет своей технико-эксплуатационной части (ТЭЧ), единой стоянки самолетов, а также недоукомплектован инженерным и авиационно-техническим персоналом. Отсутствуют даже самые необходимые тренажеры для наземной тренировки летчиков. Имеющееся оснащение полка самолетами и их состав не обеспечивают в необходимой мере выполнение задач по летной подготовке космонавтов.
Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 24 июля 1958 г. № 842-402 (об аварийности в авиации Вооруженных Сил и мерах повышения безопасности полетов) предусмотрено упорядочение на аэродроме Чкаловская организации радиотехнических и радиолокационных средств и служб, обеспечивавших безопасность полетов и посадки самолетов, и проведение необходимых мер по дооборудованию аэродрома. Однако командование ВВС не обеспечило выполнение этого постановления и несмотря на перегрузку аэродрома Чкаловская, на котором базируются летные подразделения 70 авиаполка Центра подготовки космонавтов, инспекторского полка ВВС, авиабригады особого назначения ВВС и филиала 8 ГНИКИ ВВС, не приняло необходимых мер для его разгрузки и обеспечения нормальной работы на нем.
Решение вопросов летной подготовки космонавтов, дисциплинарного воздействия на летчиков-космонавтов СССР, взаимоотношения с промышленными министерствами и ведомствами по решению насущных вопросов Центра, согласования, разрешения и контроля выездов и командировок космонавтов по приглашениям но положению должно проводиться командованием Центра подготовки космонавтов или по согласовании с ним. Однако эти вопросы часто решались командованием ВВС (т. Каманиным) самостоятельно.
Правительственной комиссией подготовлены предложения по улучшению летной, космической и общей подготовки космонавтов.
Проект постановления по указанным вопросам представляем.
Д. Устинов
Л. Смирнов
П. Дементьев
И. Якубовский
К. Вершинин
Н. Захаров
А. Микоян
И. Мороз
Б. Еремин
М. Мишук
(АП РФ. Ф. 3. Оп. 78. Д. 1058. Л. 77-83).
Записка Л. Смирнова Д. Устинову
4 сентября 1968 г.
№ ВП-13/795
Сов. секретно
Экз. № 1
ПРЕДСЕДАТЕЛЮ ПРАВИТЕЛЬСТВЕННОЙ КОМИССИИ ПО ВЫЯСНЕНИЮ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ АВАРИИ САМОЛЕТА УТИ МиГ-15 № 612739
товарищу УСТИНОВУ Д. Ф.
В соответствии с Вашим указанием представляю подготовленные подкомиссией № 4 материалы Правительственной комиссии по выяснению обстоятельств аварии самолета УТИ МиГ-15 № 612739 27 марта 1968 г.
Для рассмотрения вопросов, поставленных в письме группы космонавтов, была создана комиссия, результаты работы которой учтены при подготовке материалов.
Л. Смирнов
[Приложение]
Сов. секретно
Экз. № 1
ЗАКЛЮЧЕНИЕ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ
Правительственной комиссии по выяснению обстоятельств гибели летчика-космонавта СССР полковника ГАГАРИНА Ю. А. и инженер-полковника СЕРЕГИНА В. С.
27 марта 1968 г. летчик-космонавт СССР Герой Советского Союза полковник Ю. А. Гагарин и Герой Советского Союза инженер-полковник В. С. Серегин (в качестве проверяющего) совершали контрольный полет на учебно-тренировочном самолете УТИ МиГ-15 № 612739 по Курсу боевой подготовки, перед самостоятельным вылетом Ю. А. Гагарина на самолете МиГ-17.
После окончания выполнения упражнения самолет упал в зоне пилотажа района испытательных полетов аэродрома Чкаловская. При этом полковник Ю. А. Гагарин и инженер-полковник В. С. Серегин погибли.
Для выяснения обстоятельств и причин гибели летчика-космонавта СССР полковника Гагарина Ю. А. и инженер-полковника Серегина В. С. постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 187 от 28 марта 1968 г.1 образована Правительственная комиссия.
Правительственная комиссия создала четыре рабочих подкомиссии, в состав которых вошли ведущие ученые и специалисты авиационной техники. К этим работам были привлечены также основные конструкторские организации и научно-исследовательские институты Министерства обороны СССР, Министерства авиационной промышленности и Министерства общего машиностроения.
Проведены тщательное изучение и анализ:
— летной подготовки экипажа, организации и обеспечения полета самолета УТИ МиГ-15 № 612739;
— материальной части самолета и подготовки его к полету;
— организации летной подготовки космонавтов I Центра подготовки космонавтов ВВС.
В процессе расследования был рассмотрен ряд версий о возможных причинах катастрофы, проведены экспериментальные полеты, проанализированы обстоятельства и причины летных происшествий, имевшихся ранее на самолетах УТИ МиГ-15. Проведены необходимые аэродинамические расчеты и промоделированы траектории полета самолета.
В результате проведенной работы в период с 28 марта по 20 мая с. г. установлено:
27 марта 1968 г. полковник Гагарин Ю. А. с инструктором-командиром полка инженер-полковником Серегиным В. С. в 10 часов 18 минут 45 секунд на самолете УТИ МиГ-15 произвел взлет с аэродрома Чкаловская в зону пилотажа для выполнения контрольного полета по упражнению № 2 КБП ИА-67 перед самостоятельным вылетом.
В 10 часов 25 минут 50 секунд полковник Гагарин Ю. А. доложил руководителю полетов о занятии зоны на высоте 4200 м и с его разрешения приступил к выполнению задания.
В 10 часов 29 минут 57 секунд, т. е. через 11 минут полета, полковник Гагарин Ю. А. доложил об окончании выполнения задания и получил от руководителя полетов разрешение на выход из зоны, подтвердив его в 10 час. 30 мин. 10 сек. Через 2 минуты 20 секунд после этого на неоднократные запросы руководителя полетов полковник Гагарин Ю. А. не отвечал.
Место падения самолета обнаружено в 14 часов 30 минут в 64-х километрах северо-восточнее аэродрома Чкаловская в районе зоны пилотажа.
Столкновение самолета с землей произошло в лесистой местности под углом 50° с правым креном 5-7°. При ударе самолет взорвался, летчики погибли.
1. Общие данные о самолете УТИ МиГ-15
Опытный экземпляр учебно-тренировочного самолета УТИ МиГ-15 был создан ОКБ генерального конструктора т. Микояна А. И. в 1949 году на базе серийного истребителя МиГ-15. В 1949-1950 годах самолет прошел государственные летные испытания и принят на вооружение ВВС. Серийное производство самолетов начато в 1949-1951 годах на трех заводах Советского Союза и в соответствии с постановлением Совета Министров СССР за № 1808-700 от 14 июля 1953 г. в ЧССР.
Самолет УТИ МиГ-15 № 612739 изготовлен 19 марта 1956 г. заводом «Водоходы» ЧССР. С начала эксплуатации имел 1114 часов налета и 3166 посадок. Проходил два ремонта в авиаремпредприятиях ВВС. После последнего ремонта (март 1967 г.) налетал 63 часа 38 минут. В марте 1968 года самолет налетал 14 часов 30 минут (30 полетов).
Технический ресурс самолета 2100 часов. К моменту летного происшествия самолет имел остаток технического ресурса 986 часов.
Двигатель РД-45ФА № 84445А290«У» изготовлен 25 декабря 1954 г. заводом № 478 МАП. С начала эксплуатации наработал 533 часа 29 мин. Прошел 4 капитальных ремонта. После последнего ремонта (январь 1967 г.) двигателю установлен ресурс 100 часов. Наработка двигателя после ремонта составляет 66 час. 58 мин. В межремонтные сроки дважды преждевременно снимался в связи с выявлением дефектов.
2. Летная подготовка экипажа, организация и обеспечение полета самолета УТИ МиГ -15 № 612739 27.3.68 г.
1. Уровень летной подготовки инженер-полковника Серегина В. С.
Командир экипажа инженер-полковник Серегин В. С., рождения 1922 г., образование: общее — высшее, военное — Тамбовская авиашкола пилотов в 1943 г., ВВИОЛКА им. Н. Е. Жуковского в 1953 г. Участник Великой Отечественной войны.
В 1960 году полковнику Серегину В. С. присвоена квалификация летчика-испытателя I класса. Летал на 28 типах самолетов, в том числе Су-7Б, МиГ-21ПФ. Общий налет на всех типах самолетов — 1982 час. 28 мин., в том числе: днем в сложных метеоусловиях и ночью 673 часа, из них в облаках — 234 часа. В 1968 году налетал 10 час. 52 мин., из них 8 час. 17 мин. в сложных метеоусловиях.
В 1964 году присвоена квалификация «Военный летчик I класса». Присвоенный класс подтверждал ежегодно.
До 2.12.66 г. ежегодно проверялся в технике пилотирования в соответствии с требованиями НПП-63 г. Техника пилотирования оценивалась отлично. В 1967 году в технике пилотирования не проверялся. 16 января 1968 г. на самолете УТИ МиГ-15 выполнил контрольный полет с заместителем командира эскадрильи.
1 июня 1960 г. и 28 августа 1962 г. выполнял контрольные полеты на самолете УТИ МиГ-15 на штопор. Указанные полеты проводились, когда инженер-полковник Серегин В. С. был летчиком-испытателем (в строевых частях ВВС полеты на штопор отменены с 1955 года).
Допущен к инструкторской работе по обучению летного состава:
— днем и ночью на самолете УТИ МиГ-15 в простых и сложных метеоусловиях при минимуме погоды — в 1963 году;
— на самолете МиГ-21У днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях (в 1963 году и в 1965 году соответственно).
Из кабины инструктора последний раз проверен 15.12.1965 г. Полет оценен отлично.
В 1967 году зачетную сессию не сдавал, в составе комиссии принимал экзамены у личного состава полка.
В качестве инструктора инженер-полковник Серегин В. С. в 1968 году выполнил 5 полетов, из них 4 полета ночью в сложных условиях и один полет днем 19 марта с. г. Все полеты выполнены на самолете УТИ МиГ-15.
2. Уровень летной подготовки полковника Гагарина Ю. А.
Полковник Гагарин Ю. А., рождения 1934 года, образование: общее — высшее, военное — 157 Чкаловская ВУАЛ в 1967 г. [очевидно, в 1957 г. и не 157 ЧВУАЛ, а 1-е ЧВАУЛ — А.П.], ВВИОЛКА им. Н. Е. Жуковского в 1968 году.
До 1960 года проходил службу в должности летчика ВВС Северного флота. Был подготовлен на самолете МиГ-15бис к боевым действиям одиночно днем при повышенном минимуме погоды, а по технике пилотирования ночью в простых метеорологических условиях.
Полковник Гагарин Ю. А. имел налет до 1960 года 247 час. 49 мин., в том числе в сложных метеорологических условиях днем и в простых метеоусловиях ночью — 23 часа 55 мин.
С 1960 года, после зачисления в космонавты, летал несистематически. С 1965 года периодически выполнял вывозные и контрольные полеты на самолете УТИ МиГ-15 в различных метеорологических условиях днем и ночью по уровню подготовки инструкторов.
7 августа 1967 г. сдал зачеты по знанию конструкции и эксплуатации самолетов УТИ МиГ-15 и МиГ-17 с оценкой хорошо, по знанию инструкции летчику — с оценкой отлично.
8 августа 1967 г. полковник Гагарин Ю. А. приступил к полетам на самолете УТИ МиГ-15 с целью подготовки к самостоятельному вылету и дальнейшей тренировки на самолете МиГ-17 по упражнениям Курса боевой подготовки ИА-67.
Налет на самолете УТИ МиГ-15, начиная с августа 1967 г., составил:
— в августе 1967 г. — 9 полетов — 4 часа 45 мин., в том числе в облаках — 1 час 40 мин.;
— в ноябре 1967 г. — 9 полетов — 3 часа 17 мин., в том числе в облаках — 1 час 17 мин.;
— в марте 1968 г. — 18 полетов — 9 час. 06 мин., в том числе в облаках — 1 час 50 мин.
Всего 36 полетов — 17 час. 08 мин., в том числе в облаках — 4 часа 02 мин.
Характер полетов: по кругу, в зону и на отработку техники пилотирования по приборам в закрытой кабине, в облаках и ночью.
Полетов в зону за этот период выполнено 8. При этом контроль качества техники пилотирования в зоне осуществлялся:
— 20 марта 1968 г. — инструктором капитаном Хмелем и командиром звена майором Дашковым, оценка — отлично;
— 20 марта 1968 г. — заместителем командира эскадрильи майором Есиковым, оценка — отлично;
— 22 марта 1968 г. — командиром авиаэскадрильи подполковником Устенко, оценка — отлично.
Командир эскадрильи по результатам этого полета доложил о готовности полковника Гагарина Ю. А. к тренировочным полетам на самолете МиГ-17 днем в простых метеоусловиях.
Разрешение на самостоятельный вылет было дано генералом Каманиным, начальником ЦПК генералом Кузнецовым было принято решение, чтобы полковник Гагарин Ю. А. перед самостоятельным вылетом был дополнительно проверен 27 марта с. г. командиром полка инженер-полковником Серегиным В. С.
3. Подготовка экипажа к полету 27 марта с. г.
Согласно заданию, предусмотренному плановой таблицей полетов, 26 марта с. г. с полковником Гагариным Ю. А. была проведена предварительная подготовка.
Полковнику Гагарину Ю. А. было запланировано два контрольных полета на самолете УТИ МиГ-15 с инженер-полковником Серегиным В. С. (в зону и по кругу) по упражнениям 2 и 3 Курса боевой подготовки ИА-67 г. с целью определения его готовности к самостоятельным полетам на самолете МиГ-17, а также два самостоятельных полета на самолете МиГ-17 (упр. 4 КБП ИА-67). Подготовку полковника Гагарина Ю. А. к полетам и тренаж в кабине самолета МиГ-17 проводил его инструктор — летчик капитан Хмель.
По докладу инструктора, полковник Гагарин Ю. А. в зоне должен был выполнить:
— глубокую восьмерку с креном 60-70°;
— две горизонтальные бочки — по одной в каждую сторону;
— пикирование с последующим выполнением боевого разворота;
— два комплекса фигур — переворот, петля, полупетля.
В случае несоответствия метеоусловий задание в зоне сводилось к выполнению двух виражей с креном 45°, пикирований и горок, т. е. элементов простого пилотажа. Летчик-инструктор в процессе полета в зависимости от метеоусловий мог уточнить задание по типу и количеству выполняемых фигур.
Контроль готовности к полету полковника Гагарина Ю. А. осуществлял командир эскадрильи подполковник Устенко.
Предполетная подготовка проводилась заместителем командира полка полковником Сухининым 27 марта с. г.
Плановая таблица на полеты 27.III.1968 г. была составлена в одном варианте, предусматривающем полеты в сложных метеоусловиях и для отдельных летчиков в простых метеоусловиях. Для полковника Гагарина Ю. А. полеты на УТИ МиГ-15 были спланированы в соответствии с уровнем подготовки проверяющего, т. е. инженер-полковника Серегина В. С., а самостоятельные полеты на МиГ-17 в простых метеоусловиях.
По показаниям начальника штаба эскадрильи 70 авиаполка капитана Пугач, полетный лист полковник Гагарин Ю. А. заполнил и после подписи его инженер-полковником Серегиным В. С. взял с собой в полет. Среди документов, сохранившихся после летного происшествия, полетный лист или его остатки не найдены.
Инженер-полковник Серегин В. С. на предполетной подготовке никаких указаний по организации и выполнению полетных заданий не давал. Давал ли он лично какие-либо указания полковнику Гагарину Ю. А. относительно порядка и последовательности выполнения полетного задания, установить не представилось возможным. Но, учитывая, что полковник Гагарин Ю. А. уже через 4 мин. 07 сек. после занятия зоны доложил о выполнении задания (по радиообмену), можно предположить, что такое уточнение производилось (до полета или в процессе его выполнения).
В летной подготовке полковника Гагарина Ю. А. имела место непоследовательность. Полеты планировались и проводились по различным упражнениям Курса боевой подготовки, а не по тем, которые в первую очередь надо выполнить для самостоятельного вылета на МиГ-17. Этому способствовало отсутствие специального курса летной подготовки космонавтов.
Полеты на отработку элементов сложного пилотажа на самолете УТИ МиГ-15 часто проводились с подвесными топливными баками, что является нарушением требования Курса боевой подготовки и, в частности, упражнения 2, в котором указано, что полет следует выполнять на самолете без подвесных баков.
Вывод:
В связи с тем, что полковник Гагарин Ю. А. аналогичное задание выполнял неоднократно и за последнее время получил достаточную практику в выполнении полетов на самолете УТИ МиГ-15, к выполнению данного полетного задания он был подготовлен. Инструктор инженер-полковник Серегин В. С. полеты выполнял систематически и как летчик и в качестве инструктора. К выполнению данного задания был подготовлен.
4. Руководство и обеспечение полета
Для управления полетами 27.III.1968 г. в районе аэродрома Чкаловская и по маршруту использовались радиолокационные и радиотехнические средства:
— обзорная радиолокационная станция П-35;
— радиолокационная система посадки РСП-6;
— приводные радиостанции ПАР-8 (две).
Радиовысотомер ПРВ-10 при полетах 27.III.1968 г. не использовался, так как с ноября 1967 г. находился в неисправном состоянии.
Управление полетами осуществлялось с командно-диспетчерского пункта (КДП) штатной бригадой во главе со штатным руководителем полетов филиала 8 ГНИКИ ВВС подполковником Ярошенко Б. М.
Изучением радиообмена установлено, что связь с экипажем самолета после взлета была устойчивая, подаваемые команды на борт самолета по содержанию были правильны и экипажем выполнялись.
При руководстве полетами были допущены нарушения.
Разведка погоды производилась с нарушением § 191 НПП-63 г. и инструкции по производству полетов на аэродроме Чкаловская. Согласно требованиям этих документов разведка должна заканчиваться за 30-50 мин. до начала полетов, а фактически разведчик погоды произвел посадку за одну минуту до вылета полковника Гагарина Ю. А. В результате этого летный состав 70 ОИТАП не получил организованной информации о погоде.
На командном пункте руководства полетами отсутствовали представители 70 ОИТАП.
При полетах произошла перестановка в очередности выпуска самолетов. Через 1 минуту (вместо 8 минут) после вылета Гагарина вылетела пара самолетов МиГ-21, что является нарушением порядка очередности выпуска самолетов по плановой таблице. Майор Андреев на самолете УТИ МиГ-15 вылетел вместо самолета МиГ-17 (капитан Хмель). Этот самолет готовился для самостоятельного полета полковника Гагарина Ю. А. и должен был быть облетан, но оказался неисправным (отказ электросистемы воздушных тормозов).
Прокладка на кальке траектории полета самолетов на аэродроме Чкаловская ведется только при выполнении испытательных полетов и полетов самолетов-истребителей по маршруту.
Контроль за полетом самолета экипажа полковника Гагарина Ю. А. осуществлялся лишь визуальным наблюдением по индикатору (ИКО) радиолокатора П-35 помощником руководителя полетов по приему майором Быковским В. Д. и контролировался дежурным штурманом смены подполковником Шеколовским Я. В. без фиксации на кальке и в журнале. Показания ИКО не фотографировались.
Маршрут полета самолета полковника Гагарина Ю. А. был проложен на кальке примерно через час этими лицами по памяти. Дополнительных мер по обеспечению безопасности полетов космонавтов принято не было.
На основании анализа данных разведки погоды и докладов летающих экипажей установлено, что фактическая погода по маршруту полета полковника Гагарина Ю. А. в период 10.00 — до 11.00 час. 27.III.1968 г. была: облачность 10 баллов двухслойная, первый слой — слоисто-кучевая с нижней границей на высоте 800-900 м, верхний — 1200-1500 м, второй слой — высоко-кучевая с нижней границей на высоте 4500-4800 м, верхней — около 5000 м, облака второго слоя неплотные.
В районе аэродрома Чкаловская ниже первого слоя наблюдалась облачность 3-4 балла, тонкая разорвано-слоистая, на высоте 600-650 м. В районе г. Киржач ниже первого основного слоя наблюдалась облачность от 4 до 8 баллов, тонкая разорвано-слоистая, на высоте 620 м.
Горизонтальная видимость у Земли — 10 км, полетная видимость в воздухе с высоты 600 м — 6-8 км, видимость в прослойке между основными слоями облачности — 8-10 км, естественный горизонт не виден, основные слои облачности просматривались.
Обледенение отсутствовало. Болтанки в слое от земли до высоты 5000 м не было. Ветер у земли западный и юго-западный 4-6 м/сек, на высотах 1000-4000 м 270-300° 54-98 км/час. Температура у земли +2,8-+3,6°, на высотах 3000 м — 7°, 4000 м — 10°, 5000 м — 24°.
Погода характеризовалась приближением холодного фронта, который должен был подойти к аэродрому Чкаловская к 12-13 часам.
При осуществлении метеорологического обеспечения полетов имели место недостатки:
— предполетная разведка погоды в сторону ухудшения погоды (на запад) не была проведена ввиду наличия запретных зон и коридоров полетов самолетов гражданской авиации;
— горизонтальная видимость между двумя основными слоями облачности разведчиком погоды с воздуха не передавалась;
— прямая телефонная связь с метеостанцией была отключена на проверку, поэтому данных о фактической погоде запасного аэродрома Кубинка, несмотря на ожидаемое ухудшение погоды, не было. Имелись только данные о погоде запасных аэродромов Калинин и Клин.
5. Воздушная и наземная обстановка
27 марта 1968 г. в период с 10 до 11.00 воздушная и наземная обстановка в границах района испытательных полетов аэродрома Чкаловская и вблизи его характеризовалась следующими данными.
На аэродроме Чкаловская производились полеты в соответствии с представленными заявками на полеты. По данным хронометража и плановой таблицы КП аэродрома Чкаловская, за период с 10 до 11 часов 27 марта 1968 г. с аэродрома Чкаловская произвели 21 вылет 16 самолетов и вертолетов разных типов. Десять из них производили полеты по кругу или ушли за пределы района испытательных полетов аэродрома Чкаловская на трассы, а шесть самолетов, взлетевших с различными интервалами времени, вошли в район испытательных полетов через зону для выполнения запланированных заданий, в том числе:
— полковник Гагарин на самолете УТИ МиГ-15 (взлет 10.19);
— подполковник Устенко в паре с майором Есиковым на самолетах МиГ-21ПФМ (взлет 10.20);
— майор Андреев на самолете УТИ МиГ -15 (взлет 10.22);
— инженер-полковник Борзов на самолете Ан-22 (взлет 10.30);
— майор Чайковский на самолете Ан-24 (взлет 10.33).
С аэродрома Раменское на самолете Су-11, пилотируемом летчиком Кречетовым, выполнялся испытательный полет на сверхзвуковой скорости по маршруту № 3, который проходит через районы испытательных полетов аэродромов Раменское и Чкаловская. Указанный маршрут установлен действующими инструкциями по производству полетов данных аэродромов.
Взлет произведен в 10.14, посадка — 10.51. Самолет Су-11 в 10.34.20 на высоте 14 500 м с набором высоты пересек южную границу аэродрома Чкаловская. В 10.36 на высоте около 21 000 м начал правый разворот со снижением и в 10.42.40 на высоте около 12 000 м вышел из границ района испытательных полетов аэродрома Чкаловская.
В границах района испытательных полетов аэродрома Чкаловская самолет Су-11 находился в течение 8 мин. 20 сек на высотах 14 500 - 21 000 - 12 000 м.
Согласно тактико-техническим данным радиолокационной станции П-35 полет этого самолета проходил в зоне обнаружения этой станции.
В процессе рассмотрения установлено прохождение 27.III.1968 г. радиозондов, радиопилотов и шар-пилотов через район испытательных полетов аэродрома Чкаловская. Например, в 10.02 Физический институт Академии наук СССР (г. Долгопрудный) выпустил радиозонд, который в 10.22 на высоте около 3000 м вошел в район испытательных полетов аэродрома Чкаловская. В 11.26 на высоте 16 000 м вышел из него.
В районе места падения ив районе полетов аэродрома Чкаловская обнаружено значительное количество разрушенных радиозондов, радиопилотов и шар-пилотов, запущенных и пролетавших этот район в разное время.
Учитывая частые запуски метеорологических шаров (радиозондов, радиопилотов, шар-пилотов), наличие значительного количества разрушившихся оболочек с подвесками в районе полетов, а также неоповещение частей о направлениях их движения, возможно прохождение через район испытательных полетов аэродрома Чкаловская указанных шаров, занесенных воздушными массами 27.III.1968 г.
6. Состояние здоровья полковника Гагарина Ю. А.
1 апреля 1967 г. решением Главной медицинской комиссии полковник Гагарин Ю. А. был признан годным к космическому полету. Этой же комиссией, согласно приказу МО № 251-63, по графе П-IV был признан годным к летной работе и специальным тренировкам без ограничений. Диагноз: здоров.
22 марта 1968 г. прошел последний углубленный медицинский осмотр при в/ч 26266. Диагноз: здоров. Годен к летной работе без ограничения. По согласованию с председателем ЦВЛК срок действия прежнего решения ЦВЛК продлен на 2 месяца (до 22 мая 1968 г.).
Предполетный медицинский осмотр проведен 27.III.1968 г. Жалоб во время осмотра не предъявлял. Самочувствие и настроение было хорошее. Температура тела 36,6°. Частота пульса 64 удара в 1 минуту. АД - 120/70 мм рт. ст. 27.III.1968 г. в период 8.45-9.00 полковник Гагарин Ю. А. подвергался дополнительному осмотру старшим по медицинскому обеспечению полетов майором медслужбы Колосовым И. А. Жалоб во время осмотра не было.
Объективные данные предполетных медицинских осмотров свидетельствуют о том, что полковник Гагарин Ю. А. перед полетом был здоров и имел достаточный отдых.
7. Состояние здоровья инженер-полковника Серегина В. С.
Освидетельствован ВЛК поликлиники в/ч 52531 18.XI.1967 г. и признан годным к летной работе без ограничений. Последний медицинский осмотр врача части прошел 8.I.1968 г. (после прибытия из отпуска). К полетам допущен.
Результаты медицинского наблюдения и данные, полученные 27.III.1968 г. на предполетном медицинском осмотре, давали все основания для допуска инженер-полковника Серегина В. С. к предстоящим полетам.
8. Результаты специальной медицинской экспертизы
По результатам химических исследований установлено, что отравления организма пострадавших токсичными и ядовитыми веществами не было.
По результатам патоморфологических исследований не обнаружено признаков нахождения пострадавших в атмосфере пожара. Признаки воздействия на пострадавших взрывной декомпрессии отсутствуют.
По результатам биохимического исследования установлено отсутствие чрезмерных истощающих мышечных усилий экипажа в аварийной обстановке.
В результате проведенных специальных медицинских исследований можно полагать, что аварийная ситуация возникла внезапно на фоне нормальной работоспособности экипажа. В момент столкновения самолета с землей установлены признаки активной рабочей позы пострадавших.
9. Результаты экспериментальных полетов
В процессе расследования были произведены экспериментальные полеты самолетов УТИ МиГ-15 по специальным заданиям:
— в в/ч 15650 и 22737 с целью определения режимов снижения, темпа нарастания скорости и изменения оборотов двигателя при снижении;
— на аэродроме Чкаловская были выполнены два полета на самолете УТИ МиГ-15 по маршруту, соответствующему маршруту полковника Гагарина Ю. А. по показаниям бригады по руководству полетами, с целью определения возможности радиолокационного наблюдения при полете по такому маршруту;
— были проведены также полеты двух самолетов, имитировавших полеты самолетов полковника Гагарина и майора Андреева, с целью определения их взаимного положения.
Как показали экспериментальные полеты, самолет устойчиво наблюдался на индикаторе на удалении 30-40 км на высотах выше 500 м. В процессе летного эксперимента, имитировавшего полет самолета полковника Гагарина и майора Андреева, пересечение самолетов на одной дальности не произошло.
В ЛИИ МАП было изучено воздействие звукового удара от самолета Су-11 на пролетающий самолет. Интенсивность звукового удара для режима полета самолета Су-11 (высота полета 15 000 м, М = 2,08), на высотах 2000 и 4000 м близка к 1,9 кг/м2. Вертикальный порыв, возникающий при прохождении такой ударной волны на высотах 2000 и 4000 м, составляет 0,08-0,11 м/сек. соответственно. Влияние вертикального порыва такой величины на пролетающий самолет несущественно и не может оказать какого-либо воздействия на него.
10. Анализ возможных траекторий движения самолета УТИ МиГ-15 при полете 27 марта 1968 г.
Группа динамики полета при подкомиссиях № 1 и 2 произвела расчет и анализ возможных траекторий движения самолета УТИ МиГ-15.
С учетом результатов исследования остатков самолета, анализа воздушной обстановки и метеорологических условий в районе полета группа динамики сделала следующие выводы:
1. Исходя из сложившейся практики и условий погоды наиболее вероятным является выполнение в зоне двух виражей. Выполнение других элементов упражнения № 2 Курса боевой подготовки при сложившихся метеоусловиях в районе и времени полета маловероятно.
2. При выполнении разворота непосредственно после доклада об окончании выполнения задания вследствие возможного внезапного дополнительного воздействия на самолет, приведшего к резкому увеличению углов атаки и скольжения, возможно сваливание на крыло и последующий переход в закритический режим. К такому дополнительному воздействию могут относиться, например, резкий маневр или временная потеря работоспособности летчика. Вероятность сваливания на крыло в сторону виража (спирали) повышается наличием на самолете подвесных топливных баков.
3. Другие возможные траектории движения самолета (как, например, выполнение переворота, пикирование со сваливанием на крыло при выводе) представляются маловероятными, исходя из метеоусловий, располагаемых времени и высоты для выхода из этих положений.
4. Вывод из закритичного режима в условиях отсутствия видимости естественного горизонта затруднен. Кроме того, не исключена небольшая потеря времени вследствие первоначально несогласованных действий двух членов экипажа. Поэтому действия по выводу из этого режима могли производиться непосредственно перед входом в верхний край нижнего слоя облачности.
5. В момент удара отклонение руля высоты на вывод составляло примерно половину его полного хода, при котором реализуется практически максимально возможная перегрузка по несущим возможностям крыла, при этом самолет удерживался от сваливания элеронами. Большее отклонение руля высоты привело бы к полной потере эффективности элеронов и переворачиванию самолета.
С целью выполнения летного анализа поведения самолета и экипажа с момента последней радиосвязи и до момента падения была привлечена группа летчиков-экспертов во главе с Героем Советского Союза, заслуженным летчиком-испытателем СССР генерал-майором ИТС Седовым Г. А., которая пришла к следующему выводу:
Учитывая отсутствие достаточно точных данных о времени, прошедшем с момента последней передачи полковника Гагарина Ю. А. до удара самолета о землю, задача по определению возможных траекторий движения самолета с высоты 4000 м в точку удара имеет множество решений. В том числе, как один из вариантов, возможна траектория движения самолета, рассчитанная группой динамики полета.
СОСТОЯНИЕ МАТЕРИАЛЬНОЙ ЧАСТИ САМОЛЕТА И ЕГО ПОДГОТОВКИ К ПОЛЕТУ
А. Состояние эксплуатации, технического обслуживания и ремонта самолета УТИ МиГ-15 № 612739 и двигателя РД-45ФА № 84445А290«У»
На основании:
— изучения эксплуатации самолета, двигателя и их оборудования по формулярам, паспортам, журналам подготовки, журналам выполнения регламентных работ и другим документам, определяющим правила эксплуатации авиатехники;
— проверки технического состояния средств наземного обслуживания, применявшихся в процессе подготовки самолета к полету 27.3.68 г.;
— определения кондиционности горюче-смазочных материалов, жидкостей и газов, заправленных в самолет при его подготовке к полету;
— проверки знаний конструкции и правил эксплуатации авиационной техники должностными лицами инженерно-технического и летного состава 70 ОИТАП;
— изучения состояния ремонта самолета и двигателя в авиаремонтных предприятиях ВВС установлено:
1. Подготовка самолета УТИ МиГ-15 № 612739 к полету 27.3.68 г. произведена в полном объеме, в соответствии с требованиями действующей документации по технической эксплуатации.
Инженерно-технический состав, проводивший подготовку и контроль самолета к данному полету, имеет достаточный опыт работы.
Самолет был полностью заправлен кондиционным топливом, маслом, гидросмесью, кислородом и воздухом.
Самолет, двигатель и установленные на них агрегаты и оборудование имели достаточный запас технического ресурса. Регламентные работы выполнялись в полном объеме и в установленные сроки. Нарушений межремонтных и технических ресурсов самолета и двигателя не было.
2. По своим летно-техническим характеристикам, а также по работоспособности агрегатов и оборудования самолет УТИ МиГ-15 № 612739, по заключению летавших на нем летчиков 70 ОИТАП, отличается в лучшую сторону по сравнению с другими самолетами этого типа, находящимися в авиаполку.
Б. Анализ состояния агрегатов, оборудования и двигателя самолета УТИ МиГ-15 № 612739
На основании работ, проведенных с применением современных методов исследований, лабораторных проверок, расчетов и специальных экспериментов, установлено:
1. На самолете УТИ МиГ-15 № 612739 разрушений и отказов агрегатов и оборудования в полете не имелось. Разрушение самолета произошло при ударе о землю.
2. По исследованию приборов и деталей самолета в момент столкновения с землей самолет имел:
— скорость — 660-670 км/час;
— вертикальную скорость снижения — 145 м/сек.;
— правый крен — 5-7°;
— угол тангажа на пикирование — 33±3°;
— курс — 180-185° — до удара самолета о землю.
Органы управления самолетов находились в положении: руль высоты — отклонен вверх, примерно на 16-18°; руль поворота — практически в нейтральном положении; элероны отклонены на 5-7° в сторону правого кренения; триммеры руля высоты и элеронов — в нейтральном положении (по положению деталей, характеру и направлении механических повреждений и деформаций).
3. Флаттер крыла и бафтинг хвостового оперения в полете не возникали. Противофлаттерный груз правого крыла не найден.
4. Пожара и взрыва на самолете в полете не было. Противопожарная система в полете не использовалась. Взрыва баллонов противопожарной и воздушной систем в полете не было.
5. Шасси, щитки-закрылки и тормозные щитки в момент столкновения самолета с землей находились в убранном положении.
6. Откидная и сдвижная части фонаря в полете были в закрытом состоянии. Разрушение деталей каркасов фонаря и остекления произошло при ударе самолета о землю. Около 60% остекления кабин самолета не найдено. Не исключена вероятность разрушения остекления кабины и в воздухе вследствие возможного столкновения самолета с шаром-зондом. Однако фактических данных, подтверждающих это столкновение, не имеется.
7. Попытка катапультироваться летчиками не предпринималась.
8. На деталях и агрегатах системы управления самолета отсутствуют неисправности, которые могли бы привести к отказу управления в полете.
В системе гидроусилителя элеронов в основной гидравлической системе в момент удара самолета о землю было нормальное рабочее давление. Краны управления гидроусилителем элеронов находились в положении «Гидроусилитель включен».
9. Подвесные топливные баки в момент столкновения самолета с землей находились в подвешенном состоянии на замках.
10. Крышка заправочных горловин основных топливных баков и подвесных баков, а также сливные краны и пробки находились в закрытом положении.
11. В топливных баках в момент удара самолета о землю находилось топливо.
12. Двигатель РД-45ФА № 84445А290«У» в момент столкновения самолета с землей, работал на режиме 9 000-10 000 об/мин. Помпажа и пожара на двигателе в полете не было.
13. Электрическая сеть самолета находилась под током. Аккумуляторные батареи были нормально заряжены. Коротких замыканий и токовых перегрузок, а также следов обгорания электропроводки до ее разрушения не было.
14. Кислородная система до момента разрушения самолета была исправна, герметична и находилась под давлением 110-130 кг/см2, что соответствует зарядке перед вылетом с учетом расхода кислорода в полете.
Парашютные кислородные приборы были герметичны, давление кислорода в приборах соответствовало величине их зарядки перед вылетом. Приборы в полете летчиками не включались.
Местное возгорание тканевых покрытий ранца и мягкой подушки и одного из парашютов явилось следствие деформации и пробоя крышки баллончика парашютного кислородного прибора в момент удара самолета о землю. Второй кислородный прибор пробоя в баллончике не имеет.
15. Командная радиостанция была включена. Электропитание на станцию подавалось.
16. Радиокомпас был включен на частоту приводной радиостанции аэродрома Чкаловская. Рамочная антенна ориентирована в сторону приводной радиостанции того же аэродрома.
17. Время, зафиксированное при разрушении часов, составляет примерно 10 час. 30 мин. Это подтверждается отметками часовой и минутной стрелок наручных часов Ю. А. Гагарина марки «Супер-Аутоматик», а также минутной стрелки авиационных бортовых часов 1-й кабины. Исследованные часы до момента их разрушения были работоспособны.
Исходя из анализа материалов исследований остатков самолета, следует, что материальная часть не является причиной возникновения аварийной ситуации.
ОРГАНИЗАЦИЯ ЛЕТНОЙ ПОДГОТОВКИ КОСМОНАВТОВ ЦЕНТРА ПОДГОТОВКИ КОСМОНАВТОВ (ЦПК)
Летная подготовка космонавтов является одним из важных и необходимых разделов их обучения. Она позволяет выработать у космонавтов высокие волевые и психологические качества, вестибулярную устойчивость, а также другие необходимые профессиональные качества.
Но при этом летная и парашютная подготовка космонавтов и экипажей космических кораблей должна быть строго дифференцирована и проводиться по специальным программам с учетом деятельности (выполняемых задач) в космическом полете каждого из членов экипажа.
Целесообразно основной объем летной и парашютной подготовки проводить на этапах первоначальной подготовки космонавтов и совершенствования.
В период непосредственной подготовки к конкретному космическому полету летная тренировка проводится в ограниченном объеме в интересах выполнения задач предстоящего космического полета. На этом этапе ведущее место занимает инженерно-техническая подготовка космонавтов к космическому полету на конкретном типе космического корабля.
Организация наземной подготовки к полетам
Подготовка космонавтов к полетам осуществляется в соответствии с требованиями «Наставления по производству полетов авиации Вооруженных Сил СССР» (НПП-63), Курсов боевой подготовки ВВС, Программы подготовки космонавтов — 1966 год и проводится в основном правильно.
Изучению инструкций, наставлений и других документов, регламентирующих летную работу, уделяется необходимое внимание.
Однако обращает на себя внимание тот факт, что до настоящего времени нет специального Курса летной подготовки космонавтов. Это обстоятельство не позволяет более эффективно производить необходимую профилированную летную подготовку групп космонавтов применительно к предстоящим космическим полетам.
Организация и проведение предварительной и предполетной подготовки
Предварительная и предполетная подготовка космонавтов проводится на базе 70 отдельного исследовательского тренировочного авиационного полка в соответствии с планом летной подготовки, Наставлением по производству полетов (НПП-63), Курсами боевой подготовки и осуществляется в основном правильно.
Затрудняет качественное проведение подготовки к полетам отсутствие тренажеров летчика (штурмана) и специализированных классов по материальной части, штурманской подготовке и др.
Медицинское обеспечение летной работы и предполетный режим
Медицинское обеспечение летной работы космонавтов проводится на основании Наставления по производству полетов (НПП-63), приказа Министра обороны СССР № 251 от 5 ноября 1963 г. и руководства по медицинскому обеспечению полетов 1960 года.
Медицинская служба Центра подготовки космонавтов обеспечивает достаточно полноценный контроль за состоянием здоровья космонавтов.
Вместе с тем анализ проведения медико-биологической подготовки космонавтов показал, что в настоящее время нельзя считать решенными все вопросы этой подготовки и особенно методик тренировок.
Организация, руководство и обеспечение полетов на аэродроме Чкаловская
На аэродроме Чкаловская базируются: 10 отдельная Краснознаменная авиационная бригада особого назначения, 4 Управление ГНИКИ, 839 учебно-тренировочный полк и 70 отдельный исследовательский тренировочный авиационный полк. Всего разнотипных самолетов (вертолетов) около 140.
Организация полетов на аэродроме осуществляется указаниями начальника филиала 8 ГНИКИ ВВС.
Руководство полетами производится с единого командного пункта (КП) четырьмя сменными штатными бригадами (в каждой по 7 чел.).
Опыт летной работы показывает, что руководство полетами на аэродроме при наличии большого количества разнотипных самолетов (вертолетов) и частей с различным предназначением крайне затруднено.
Штатные бригады по руководству полетами малочисленны. Радиотехнических средств недостаточно.
В инструкциях по организации полетов на аэродроме не отражены особенности задач частей, базирующихся на нем.
Состояние технических средств летной подготовки
Для обеспечения летной подготовки космонавтов 70 авиаполк имеет 29 самолетов и вертолетов. Все самолеты полка имеют достаточный технический ресурс.
Инженерно-технический состав полка квалифицированный, имеет необходимый опыт работы по специальности и может обеспечивать грамотную эксплуатацию материальной части. Инженерно-авиационная служба требует доукомплектования.
Наличие большой разнородности типов самолетов усложняет их эксплуатацию.
Необходимо отметить следующее:
— большая территориальная разобщенность инженерно-авиационной службы 8 ГНИКИ ВВС и 70 авиаполка затрудняет оперативное руководство и контроль за работой инженерно-авиационной службы полка;
— полк не имеет единой стоянки самолетов, размещения технико-эксплуатационной части, сооружений для технических служб эскадрилий, бытовых аэродромных помещений для личного состава, помещений для просушки и укладки парашютов, зданий на аэродромах Киржач и Феодосия для космонавтов при проведении парашютных прыжков;
— технические средства обслуживания тылом филиала 8 ГНИКИ ВВС полку выделяются в недостаточных количествах;
— в 70 авиаполку не оборудованы помещения для учебы и тренировки личного состава.
НАЗАД Продолжение находится ЗДЕСЬ.
|