Приветствую Вас Гость | RSS

Персональный сайт Антона Первушина

Суббота, 25.05.2024, 08:04
Главная » 2018 » Апрель » 6 » Юрий Гагарин и «генеральский эффект»
13:26
Юрий Гагарин и «генеральский эффект»

Оригинал: https://apervushin.livejournal.com/284102.html

Копия на Яндекс.Дзен

Трагические события недавнего времени заслонили один печальный юбилей — пятидесятилетие со дня гибели Юрия Гагарина и Владимира Серёгина. В результате из программы телевидения были удалены даже те немногие фильмы, которые собирались показать в связи с юбилеем, а его обсуждение опять осталось за сторонниками «теории заговора».

Я хотел бы немного исправить ситуацию, поэтому выложил в открытый доступ несколько глав из своей книги «Юрий Гагарин: Один полет и вся жизнь», включая главу «Последний полет». Я еще собираюсь снабдить выложенные главы иллюстративным материалом и ссылками на документы, а пока предлагаю вам ознакомиться с текстом.

Ниже я высказываю свои соображения по поводу гибели Ю.А.Гагарина и В.С.Серегина, подготовленные для одной из телепередач, но прошу вас перед тем как читать, ознакомиться хотя бы с главой «Последний полет».

С уважением,

Антон Первушин

 

Юрий Гагарин и «генеральский эффект»

В настоящее время рассматривается множество версий технического происшествия, которое привело к катастрофе «МиГа-15УТИ» и гибели Ю.А.Гагарина и В.С.Серёгина. Авторы этих версий отказываются признать итоговый отчёт Госкомиссии, который был сравнительно недавно рассекречен и который сводится к тому, что Ю.А.Гагарин совершил маневр уклонения от залетевшего в зону пилотажа шара-зонда, «МиГ-15УТИ» оказался на закритическом режиме полёта, что и привело его к столкновению с землёй из-за нехватки высоты.

Все предложенные версии, кроме, пожалуй, версий о похищении инопланетянами или сбитии самолёта Гагарина двумя ракетами ПВО, являются вполне обоснованными и могут быть отвергнуты только появлением новых документов. Скорее всего, так и будет, когда рассекретят и представят общественности 29 томов материалов расследования, где изложены детали и анализируются варианты.

Однако до тех пор, пока материалы не рассекречены, мы должны в своих оценках исходить из принципа Оккама, то есть оценивать как менее достоверные более сложные версии с введением в обсуждение множества новых факторов (потеря сознания лётчиками, разрушение остекленения кабины в полёте, ложные показания приборов, отсутствие РУД на месте инструктора и т.п.). При этом мы увидим, что наиболее достоверной выглядит самая простая версия — влияние «генеральского эффекта».

Под «генеральским эффектом» понимают возникновение нештатных ситуаций при осуществлении различных демонстрационных мероприятий («показух»): аварии в присутствии «высоких» комиссий возникают потому, что желание выглядеть выгодно в глазах начальства часто перевешивают требования инструкций.

«Генеральский эффект» в случае Ю.А.Гагарина «запустили» генерал-лейтенант Н.П.Каманин и генерал-майор Н.Ф.Кузнецов, которые решили, что перед началом самостоятельных полётов Ю.А.Гагарин должен ещё раз, вне плана, слетать на учебном истребителе в компании с В.С.Серёгиным. Они не учли два момента. Первый момент — внеплановый полёт будет проводиться на первом попавшемся самолёте; второй момент — В.С.Серёгин не летал с Гагариным как инструктор и не знает реального уровня его подготовки. Больше того, многие очевидцы утверждали, что, получив приказ о вылете с Ю.А.Гагариным, В.С.Серёгин был очень рассержен и плохо скрывал негативный настрой.

Развитию аварийной ситуации способствовало и ухудшение погоды 27 марта. Хотя Ю.А.Гагарин формально был лётчиком первого класса, на самом деле он оставался лётчиком третьего класса с очень малым налётом (1963 год — налёт 7 часов, 1965 год — налёт 40 часов 30 минут, 1966 год — налёт 46 часов, 1967 год — налёт 24 часа). Если бы в тот день не назначили «проверочный» полёт с В.С.Серёгиным, то, вероятнее всего, самостоятельные полёты Гагарина отложили бы до улучшения погодных условий. Однако В.С.Серёгин считался очень опытным инструктором и было решено, что он справится с любой нештатной ситуацией.

Вероятно, если учесть «генеральский эффект», события развивались следующим образом. Прилетев в пилотажную зону, Ю.А.Гагарин выполнил часть упражнений, но погода начала меняться, и В.С.Серегин дал команду на возвращение. В этот момент ему стоило взять управление на себя, но он был очень сердит на ситуацию и, видимо, полагал, что Ю.А.Гагарин достаточно подготовлен для полётов в низкой облачности. На высоте 3900 метров Ю.А.Гагарин вошёл с поворотом и снижением в облака, после чего потерял пространственную ориентировку. Чтобы обрести её, Ю.А.Гагарин решил нырнуть под облака и ещё опустил нос, случайно выйдя на закритический режим. Нижняя кромка облаков оказалась слишком низко (около 450 метров), и когда лётчики наконец увидели землю, у них не осталось времени на выведение самолёта с траектории быстрого снижения.

Таким образом, авиакатастрофу 27 марта 1968 года можно объяснить сочетанием психологических факторов без привлечения технических.

Категория: Живой журнал | Просмотров: 817 | Добавил: antonpervushin | Теги: авиакатастрофа, история, Юрий Гагарин, космонавтика, авиация | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 2
2 Gordin  
0
цитата: "...Хотя Ю.А.Гагарин формально был лётчиком первого класса, на самом деле он оставался лётчиком третьего класса с очень малым налётом..."
--------------------
Юрию Гагарину досрочно присвоили звание майора - это для воинского звания нормально, раньше срока "хождения" в капитанах (нужна еще и соответствующая этому званию должность по штатному расписанию войсковой части). К слову, первый в СССР дважды (после боев в Испании и на р.Халхин-Гол) Герой Советского Союза летчик-истребитель Сергей Иванович Грицевец тоже вообще "не ходил" в капитанах. После спасения на И-16 сбитого на территории противника командира полка Забалуева в 1939г. он сразу получил звание майора за риск и редчайший подвиг НА ВОЙНЕ: такое ПСО (поисково-спасательное обеспечение) и эвакуация в "чистом поле" за 60км от границы на относительно скоростном ОДНОместном истребителе с узкой и тесной кабиной доступно стало вертолетам только с 1944г. Формально досрочно присвоить военному летчику 3-го класса следующую ступень уже космической классности можно - ведь Юрий Алексеевич Гагарин перешел на космическую "орбиту" полетов самым первым из истребителей, где нужны абсолютно другие нелетческие навыки работать головой и руками - невесомость вместо "нормальных" (голова - ноги) вертикальных перегрузок. РУД с РУС тоже отсутствуют вместе с самолетными крыльями на всех этапах космического полета. Да и самому бывшему летчику "центрить" с боковым ветром под облаками 200-300м с ограниченной видимостью 2-3км на посадке по оси бетонной ВПП шириной минимум 40м не надо. Первому космонавту Гагарину для первой "провозки" вокруг "шарика" инструктор тоже не был нужен - возвращают их на планету "посторонние" наземные баллистики своими расчетами торможения с земной орбиты: куда ветер у земли вынесет, туда капсула на парашюте и приземлится (приводнится) днем или ночью. И "промазать" мимо расчетной точки на десятки или сотни километров - почти "нормально" и привычно: техника почти надежна, но капризна. А летный опыт 2-го и 1-го класса "куется в воздухе" годами ежемесячно и еженедельно в кабине самолетов. После ежегодного отпуска в 30-45 суток она хоть и не забывается, и не чужая - но чувствуешь себя немного гостем. Особенно на посадке, но только до привычного первого мелькания травы или снега с высоты 10-15м и выхода на "зебру" в начале бетона над ней на 0,75-1м выше. Условия каждой посадки никогда не повторяются - ветер "крутит" с разных сторон (боковой, встречный, немного попутный до 5м/сек.). Встречный с разной скоростью от 0 до 10-15м/сек. и плотностью воздуха при +35° до -30° - изменяется подъемная сила крыла и надо с разным темпом "подбирать" РУС на живот. Тяга двигателя тоже "плавает" от температуры и поры года. Снежок, дождик, пыль и дымы труб больших заводов мешают в любое время суток дня, ночи, сумерек и рассвета. Даже при направлении полосы (90°-270° плюс-минус 20°) иногда полностью "бьет" в глаза с высоты 8-10м низкозаходящим над горизонтом на покой небесным светилом. Полет в "молоке" тумана облаков с 200-300м до 10000-11000м все 30-40 минут напрягает, утомляет и только катясь уже по ВПП можно вдохнуть на полную грудь и раскрепостить мышцы шеи, привыкшие держать широко открытые глаза в одном постоянном направлении: на авиагоризонт и рядом его "первобытный" дублер ЭУП с вариометром (вертикальная скорость). Его показания стрелки "вверх-вниз" опаздывают на 2-3сек. и потому легко можено "загреметь" вниз или свалиться "сверху": личное восприятие по ощущениям "седалищного нерва" пространственного положения ненадежно без видимости четкого горизонта и иногда возникают обманные ощущения кренения "каким-то боком", снижения или набора высоты.

1 Gordin  
0
цитата "...(потеря сознания лётчиками, разрушение остекленения кабины в полёте, ложные показания приборов, отсутствие РУД на месте инструктора и т.п.)."
------------------------
В аббревиатуре РУД (рычаг управления двигателем - т.е. "газ" двигателя) опечатка. Правильно - РУС: ручка управления самолетом - по крену элеронами и по тангажу стабилизатором. Версия бывшего летчика, живущего теперь в США, что на спарке в задней (инструкторской) кабине была снята РУС для безопасного показательного катапультирования - несостоятельна. При катапультировании она совсем не мешает (есть личный опыт и многих сотен других - находится между колен). На автомобиле инструктор может обучать без руля: ему достаточно педалями тормозить и разгоняться. На самолете тормозить до минимальной эволютивной скорости нельзя (возможно сваливание в штопор) - а вот маневрировать с помощью рулей (по крену и тангажу) обязательно на пилотаже и тем более при заходе на посадку. Для обучения и устранения ошибок он должен "держаться" за ручку.

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]